文/土木

(资料图片仅供参考)

2023年7月1日，《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》将正式实施，这一新国标增加了摄像机-监视器系统（CMS）即电子后视镜的技术要求，这意味着汽车可以配备电子后视镜来代替传统光学后视镜上路了。

虽然新事物的出现和发展总是充满争议，但这一次我选择站在了它的对立面。

首先，这种新技术作为安全性的补充，本身没什么问题，但也没什么必要，以立国标的形式推广这些技术，价值更多是推动产业发展，但对车企和用户来说意义并不大。

重卡、大巴这些商用车在现有基础上追加个盲区视角是有价值有意义的。很多大车会存在比较大片的盲区，所以一般都是靠几块不同曲率的反光镜排成一串来看，但非常反直觉。所以规定右转必须停车或者缓慢通过。

但其实相比这种模式，直接用超声波和毫米波雷达一起检测的类似变道辅助的提醒系统作为后视镜的补充，有障碍物就滴滴叫，司机自然直觉地去减速观察。单纯用电子摄像+图像处理+显示的方式，改变后视镜的焦段，有效，但其实和采用高曲率后视镜没区别。

如果要普及到乘用车就更没有必要了。首先，成本太高就是无法避免的一道难关。以路特斯ELETRE为例，其流媒体外后视镜的选装价格为1.6万元，S+车型还可通过选装外饰碳纤维包升级为碳纤维材质流媒体外后视镜。且电子后视镜由于要确保图像实时传输且清晰，对软硬件提出更高的要求，且一旦发生损坏，其维修成本也将远高出传统后视镜。

还有就是电子显示屏是没有景深的，你的视觉焦点在屏幕上，左右距离你只有半米、一米多的距离，而你开车的时候视觉焦点在远处，10米、30米甚至更远。所以你看一次后视镜，眼睛就要变焦一次，看的越频繁，变的越频繁，眼睛就很累。而且你每次看的时候，都要多花零点几秒让眼睛对上焦，不像传统后视镜那样可以无缝切换。

再比如，遇到了强光天气，屏幕亮度需要足够高、对比度也是，但现有的感光器件和LED显示器，跟反光镜差距还是短期没什么技术进步能显著缩小的。

再就是技术可靠性方面，还有一些问题需要解决。作为电子设备，系统死机、显示黑屏等电子故障的风险不可避免，相较光学显示，电子外后视镜在性能提升的同时，也带来了新的问题。

电子后视镜一旦碰坏或者成像过程出现故障，驾驶员就只能拥有前方视野，而只要是需要转动方向盘的驾驶场景，就必须要有后方视野，也就意味着电子外后视镜一旦出现损坏或者故障，大部分车主根本不敢再开上路。

另外电子后视镜的学习成本很高，大多数人开车早就习惯没事瞄一眼后视镜，而电子后视镜的成像是在车内的显示屏上，这对于很多老司机来说肯定非常不习惯，甚至可能会因此造成交通事故。

除非是从驾校源头开始学习，把驾校的练习车也装上电子后视镜，否则我相信大多数人可能都会很不适应，这也是为什么2015年就有了相关标准，却迟迟没有大规模应用的原因。

写在最后：

国内新发布的标准只是对一项技术的应用起到规范作用，至于市场应用的情况和效果，还是要结合消费者的切实需求；作为一名汽车行业相关人员，我个人对于这项技术的前景并不看好，毕竟连新能源汽车都还没有做到普及，这类花里胡哨的功能和硬件只能是宣传噱头罢了。

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